圖為國家文物局水下文化遺產(chǎn)保護(hù)中心提供的海上及陸上絲綢之路地圖。

圖為“黑石號”部分出水器物。

1998年的一個普通日子，印度尼西亞蘇門答臘海域勿里洞島（Belitung Island）的漁民，從海底打撈上來一只長滿海藻和珊瑚的陶罐。聞訊趕來的在印尼從事沉船打撈的德國公司發(fā)現(xiàn)了一艘在海底已經(jīng)沉沒千年之久的古船，6萬多件珍貴文物從海底“浮出”，其中90%以上的陶瓷來自中國湖南長沙窯。這就是震驚世界的“黑石號”。沉船系阿拉伯人在東非、阿拉伯、印度沿岸使用的雙桅或三桅三角帆船，其中有一個瓷碗上有“寶歷二年七月十六日”，即公元826年的印記，考古學(xué)家結(jié)合對其他器物的考證，確認(rèn)沉船年代為9世紀(jì)上半葉。一個關(guān)于中國唐朝海上絲綢之路的故事就此被打開。

回望歷史，人類先后開辟出陸路、水路與空路，而同時能連接古今與東西的無疑是陸上絲綢之路與海上絲綢之路。這兩條見證了人類文明無數(shù)次興衰更替的貿(mào)易之路、文化之路、思想之路，如今再一次煥發(fā)新活力，而海上絲綢之路的研究更與方興未艾的中國水下考古息息相關(guān)。

映日帆多寶舶來

實(shí)際上，早在《漢書·地理志》就記載了從現(xiàn)在的廣東徐聞、廣西合浦出發(fā)至印度洋已程不（今斯里蘭卡）的海上通道。唐代賈耽（730年—805年）則記述了當(dāng)時由唐朝境內(nèi)四出的7條道路，其中的2條海上通道為登州（今蓬萊）海行入高麗渤海道與廣州通海夷道。明代鄭和航海圖則更加全面清晰地描繪了從江蘇太倉劉家港出發(fā)，經(jīng)南海、印度洋通往西亞與東非的航路。這些古代中國通往東亞、東南亞、南亞、西亞、東非等地的海上通道就是我們現(xiàn)在所稱的海上絲綢之路。

與海上絲綢之路相關(guān)的學(xué)術(shù)研究則始于20世紀(jì)初。1903年，法國漢學(xué)家沙畹率先指出“絲路有海、陸兩道”。1974年，香港學(xué)者饒宗頤發(fā)表《海道之絲路與昆侖舶》一文。1982年，大陸學(xué)者陳炎發(fā)表《略論海上絲綢之路》。20世紀(jì)90年代起，隨著聯(lián)合國教科文組織的海上絲綢之路考察活動與沉船的逐步發(fā)現(xiàn)，海上絲綢之路的研究漸趨繁榮，其影響也逐漸波及社會大眾層面。

在考古發(fā)現(xiàn)中可以看到海上絲綢之路的形成與發(fā)展。秦漢時期，廣東徐聞與廣西合浦是當(dāng)時的始發(fā)港，廣東南越王墓發(fā)現(xiàn)的象牙、波斯銀器與廣西合浦漢墓群出土的玻璃杯、玻璃串飾、金飾等，被認(rèn)為是最早的從海上絲綢之路貿(mào)易而來的異域奢侈品。另外，被中日廣為傳誦的徐福東渡的歷史背景和日本發(fā)現(xiàn)的“漢委奴國王”金印與《后漢書·東夷列傳》倭人條曰“光武賜以印綬”的高度吻合，說明經(jīng)朝鮮半島通往日本的海上通道在秦漢時期也已形成。秦漢帝國奠定了古代中國海上絲綢之路的基礎(chǔ)，并就此形成了東達(dá)日本、南到印尼、西至印度和斯里蘭卡的早期海上航線。

此后雖經(jīng)三國兩晉南北朝分裂，但海上絲綢之路并未阻斷，而是進(jìn)一步得到發(fā)展。公元7世紀(jì)，隨著隋唐的統(tǒng)一強(qiáng)盛迎來了海上絲綢之路的繁榮，無論是短暫隋朝的4次日本遣隋使，還是唐代12次遣唐使以及鑒真東渡，都是海上絲路東線繁榮發(fā)展的佐證。而唐代僧侶義凈于671年乘商船經(jīng)蘇門答臘前往印度、唐朝于714年在廣州始設(shè)“市舶使”管轄海外貿(mào)易，都充分說明了唐代海上絲綢之路西線的昌盛。

800多年前的南宋，一艘滿載貨物的海船從中國東南沿海出發(fā)，前往東南亞、西亞地區(qū)完成一次例行的貿(mào)易，船行至現(xiàn)在廣東陽江海面附近沉沒。1987年，這艘未能完成航程的沉船被發(fā)現(xiàn)，這就是“南海Ⅰ號”。2000年起，國家文物局組織水下考古隊(duì)，多次進(jìn)行探摸、試掘工作，并初步確認(rèn)為“目前我國發(fā)現(xiàn)的尺寸最大的宋代沉船實(shí)物”，制定了令世界驚嘆的整體打撈方案，并最終將“南海Ⅰ號”打撈出水，“駛”進(jìn)了專門為其建造的廣東海上絲綢之路博物館“水晶宮”?？脊虐l(fā)掘依然在進(jìn)行中，通過巨大的沉船、龐雜且驚人的出土文物，我們不難想象當(dāng)年中國沿海港口商船云集、桅桿林立的壯觀景象。

宋元時期，水密隔艙造船技術(shù)與指南針的發(fā)明極大地提高了船舶的噸位與遠(yuǎn)航能力；同時，宋人的南遷使中國經(jīng)濟(jì)重心完全轉(zhuǎn)移到東南地區(qū)，促進(jìn)了當(dāng)?shù)厣唐焚Q(mào)易的高度發(fā)展；再加上陸上絲綢之路的日漸荒蕪，多種因素促成宋元海上絲綢之路貿(mào)易的鼎盛。宋元政權(quán)在東南沿海設(shè)置多處市舶司管理海外貿(mào)易。從南宋《嶺外代答》《諸蕃志》及元代《島夷志略》等大量記載海外地理、風(fēng)土、物產(chǎn)的書籍，也可看出海外貿(mào)易的國家和地區(qū)空前廣泛。

考古發(fā)現(xiàn)這一時期的沉船明顯增多，除了“南海Ⅰ號”還有“華光礁Ⅰ號”、泉州灣沉船與元代遼寧三道崗沉船，韓國海域的元代新安沉船，無論從船舶類型、裝載貨物、航行路線均與相關(guān)文獻(xiàn)記載相得益彰。

大航海促成環(huán)球海上絲路

進(jìn)入明代，鄭和率龐大船隊(duì)七下西洋的歷史壯舉，無疑是海上絲綢之路官方貿(mào)易的頂峰。但是之后的海禁二百年，對海上絲綢之路的民間貿(mào)易造成了沉重打擊，進(jìn)而演變成所謂的倭寇之亂，其實(shí)質(zhì)乃是民間武裝走私集團(tuán)與倭寇聯(lián)手的貿(mào)易走私活動。在民間持續(xù)強(qiáng)烈的對抗下，隆慶元年（1567年），明朝政府解除海禁，放開海外民間貿(mào)易。與此同時，西方地理大發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致新航線開辟，西班牙、葡萄牙航海探險家開啟了大航海時代，環(huán)球海上絲路終于形成。

每一艘遠(yuǎn)航卻不幸沉沒的船只，都相當(dāng)于陸地考古的一個遺址，是那個時代高度濃縮的標(biāo)本，通過對所有信息的捕捉，可以再現(xiàn)真實(shí)可信的歷史細(xì)節(jié)。明代的沉船發(fā)現(xiàn)代表性的有福建平潭老牛礁沉船、廣東南澳Ⅰ號、西沙北礁3號，越南海域平順號，菲律賓海域的利納沉船、皇家艦長暗沙二號、圣迭戈號，馬來西亞海域宣德號、萬歷號、興泰沉船，基本反映了大航海時代海上貿(mào)易的情況。

清初反復(fù)海禁，至乾隆時僅留廣州一口通商。但是，這一時期的海外貿(mào)易仍很繁榮，繼葡萄牙、西班牙、荷蘭之后，英國、法國、丹麥、瑞典的商人也紛紛來華設(shè)立商號，大量進(jìn)口瓷器、茶葉、刺繡、漆器等商品，中西合璧的外銷廣彩瓷成為最主要的特色，以至于在歐洲刮起一股強(qiáng)烈的“中國風(fēng)”。

1842年，鴉片戰(zhàn)爭失敗，清政府被迫開放廣州、福州、廈門、寧波、上海五口通商并割讓香港，海外貿(mào)易完全被西方控制。同時，隨著西方工業(yè)革命的興起，蒸汽輪船逐步替代古代帆船，以風(fēng)帆貿(mào)易為特點(diǎn)的古代海上絲綢之路就此走向了終結(jié)。

2000多年來，海上絲綢之路的興衰演變，反映出不同朝代對待海洋的態(tài)度與觀念。既有漢唐宋元的開放、自由、包容，也有明清海禁閉關(guān)的保守、僵化，使宋元時期的造船與航海優(yōu)勢喪失殆盡，錯失了順勢發(fā)展為海洋強(qiáng)國的機(jī)會，這或許是歷史留給我們的最大教訓(xùn)。

面對2000多年來卷帙浩繁的中外文獻(xiàn)、筆記、檔案，對于海上絲綢之路的相關(guān)研究或許還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，而對于海上絲綢之路物化形式的港口、沉船、貨物的研究則更是停留在起步階段。2014年6月，中國與吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦聯(lián)合提交的“絲綢之路：長安—天山廊道路網(wǎng)”入選世界文化遺產(chǎn)，這是農(nóng)業(yè)文明與游牧文明碰撞交流的共同遺產(chǎn)，為絲綢之路沿線國家經(jīng)貿(mào)合作、文化友好往來注入了新的元素。作為宋元時期海上絲路東方第一大港的泉州，已經(jīng)以“古泉州（刺桐）史跡”向世界遺產(chǎn)委員會遞交了申遺文本。同時，我們更期待海上絲綢之路沿線國家的聯(lián)合申遺，將農(nóng)業(yè)文明與海洋文明的共同遺產(chǎn)注入到構(gòu)建21世紀(jì)人類命運(yùn)共同體中。

《 人民日報 》（ 2018年04月04日 22 版）