2018年在新能源汽車市場一片繁榮的景象中悄然走向尾聲。

之所以這樣說，是因為中國汽車工業(yè)協(xié)會近日傳來的“捷報”：今年1-11月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到105.4萬輛和103萬輛，雙雙突破百萬大關(guān)。

去年此時，新能源汽車的產(chǎn)銷量均未達到80萬輛。在今年經(jīng)濟周期性下行的壓力下，新能源汽車為何能“逆風(fēng)翻盤”？2018年，新能源汽車市場發(fā)生過哪些大事？

年終歲尾之際，國是直通車回顧了2018年關(guān)乎新能源汽車發(fā)展走向的重大政策和重要事件。透過這些點滴，我們或許能厘清這一年來新能源汽車的發(fā)展脈絡(luò)和方向。

擺脫依賴

今年2月，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》。其中要求，2018年新能源汽車財政補貼總體下調(diào)超30%。

其實新能源車補退坡從2017年就開始了。2017年補貼在2016年的基礎(chǔ)上退坡20%，進入2018年，退坡力度更大，且更細(xì)化。

即將到來的2019年，新能源汽車補貼將繼續(xù)退坡。據(jù)中汽協(xié)消息，2019年新能源車補貼至少在今年的基礎(chǔ)上再降低30%，新能源補貼政策正式進入倒計時。

盡管補貼連年下降，但新能源汽車的產(chǎn)銷量卻保持較高增速。專家對此解釋稱，雖然現(xiàn)金補貼變少，但相關(guān)配套政策明顯增多，比如車牌申請方面的寬松政策、不限行以及減免停車費等政策，都在一定程度上刺激了新能源汽車銷量的增長。

補貼退坡是大勢所趨，希望新能源車企能充分做好應(yīng)對措施，盡早擺脫補貼依賴。即使是暫時在銷量上處于領(lǐng)先地位的新能源車企，也同樣不能放松警惕，不斷提高技術(shù)競爭力，才能保持市場優(yōu)勢。

雙管齊下

4月1日，備受關(guān)注的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(即“雙積分”政策)正式實施。

“雙積分”的計分方式有點復(fù)雜，但其更多目的是督促車企在降低傳統(tǒng)燃油車油耗和新能源車型研發(fā)這兩條道路上，雙管齊下。如果車企不達標(biāo)，則要受到受到暫停高油耗產(chǎn)品申報、生產(chǎn)等處罰。

事實上，在國家未提出“雙積分”政策之前，實際參與新能源的車企并不算多。數(shù)據(jù)顯示，2016年內(nèi)，在中國銷售或進口乘用車的124家企業(yè)中，只有不到一半的企業(yè)生產(chǎn)了新能源車型。之后在“雙積分”政策的強刺激下，新能源汽車的市場占有率才開始逐步上升。

值得一提的是，在新政初步實行之時，國產(chǎn)品牌占據(jù)了90%以上的新能源汽車市場份額。后來一些外資品牌為了適應(yīng)雙積分政策，與國內(nèi)車企合資合作。其中，具有代表性的有大眾入股江淮、眾泰聯(lián)姻福特、長城聯(lián)合寶馬等。

“雙積分”政策的強力刺激，再加上政府對新能源汽車的投資管制逐漸放松，可以預(yù)見的是，未來這種類似的合資合作可能會繼續(xù)增多，一些讓人意想不到的新聯(lián)盟或許會出現(xiàn)在大眾視野。

擁抱外來者

今年4月，國家發(fā)改委表示，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車的外資股比限制。前文所提到的政府對新能源汽車投資管制逐漸放松，也就是這一政策。

彼時正值中美貿(mào)易摩擦上升時期，當(dāng)時有觀點認(rèn)為，中國宣布開放股比與近期中美“貿(mào)易戰(zhàn)壓力”有關(guān)，在某種程度上是中國的“讓步”。

但回看中國以往的汽車產(chǎn)業(yè)政策可以發(fā)現(xiàn)，這些擴大對外開放的措施是中國從自身利益出發(fā)自主醞釀、推進已久的。不僅不是“讓步”，而且是中國實力增強，進一步擴大開放的體現(xiàn)。

市場上對于汽車行業(yè)放開外資股比限制的爭議不僅于此，還在于放開股比限制對于中國自主品牌的影響。

小鵬汽車董事長何小鵬說，放開股比限制，有望成為中國汽車產(chǎn)業(yè)從大變強的一個關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。它必然要求國內(nèi)企業(yè)投入更大，加快創(chuàng)新步伐，最終獲益的是消費者。

新勢力崛起

除了政策的發(fā)布實施，一些企業(yè)也在新能源汽車領(lǐng)域開始發(fā)力。

這一年來，威馬、小鵬、拜騰等新興車企相繼發(fā)布量產(chǎn)車型，拉開新老造車勢力短兵相接的帷幕。同時，三星、LG、松下等國際鋰電巨頭再度入華，卷土重來圍獵中國電池市場。蔚來、北汽藍谷也相繼上市，開啟了新能源資本運作的新篇章。

在這些新勢力逐漸崛起的時候，2018年對特斯拉來說，卻是極其痛苦的一年。

從去年開始，Model 3的交付問題成為了特斯拉公司的重中之重。2018年，馬斯克將精力幾乎全部放到了提高Model 3的產(chǎn)能上。馬斯克在年終接受采訪時說，解決Model 3產(chǎn)能之路就是通向地獄之路，為此他“一年老了五歲。”

但2018年，特斯拉有一個利好，就是在中國上海建廠。馬斯克說，中國工廠不同于特斯拉美國工廠，特斯拉新一代工廠名為Dreadnought(無畏艦)，將同時生產(chǎn)電池和組裝車輛。

至今，關(guān)于特斯拉的輿論持續(xù)兩極分化——不斷有分析師宣稱特斯拉即將破產(chǎn)，但特斯拉的粉絲們不以為然，在信仰面前他們(粉絲)認(rèn)為那是危言聳聽。

回顧這一年，新能源汽車在繁榮發(fā)展的表象背后也暗藏?zé)o數(shù)待解的問題。里程焦慮尚未解決，質(zhì)量問題和安全事故頻頻發(fā)生，車企如何讓消費者放心？面對外來者的蜂擁而入，中國品牌如何提升產(chǎn)品競爭力？……這些問題，都值得中國新能源汽車市場反思。

財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲曾公開表示，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍處于逆水行舟、不進則退的關(guān)鍵階段。

有人說，新能源汽車行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀遠(yuǎn)沒有同比數(shù)據(jù)看上去美麗，依然存在各方面的問題亟待解決。但我們依然期待并祝福，中國新能源汽車品牌來年有更好的表現(xiàn)。