半月談

導讀

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數據顯示，今年前三季度全國汽車產銷分別為1814.9萬輛和1837.1萬輛，同比下降11.4%和10.3%；截至9月全國汽車產銷量已連續(xù)15個月同比下降。相關企業(yè)和專家表示，今年全國汽車產銷量大約2500萬輛，而全國汽車總產能已有3500萬輛左右，且仍有上千萬輛產能處于規(guī)劃或建設中。部分地方政府的盲目助推，將使汽車行業(yè)產能過剩愈演愈烈。

中低端產能嚴重過剩，行業(yè)進入淘汰賽

重慶是汽車工業(yè)重鎮(zhèn)，年產量一度超過300萬輛。但今年上半年全市汽車產量只有82.39萬輛，整體產能利用率已低于40%，多家車企陷入困境——總產能65萬輛的北汽銀翔去年全面停產，至今前途未卜；力帆汽車陷入債務危機，目前處于半停產狀態(tài)；主要布局在重慶的長安福特年產能高達160萬輛，年銷量一度接近100萬輛，但去年銷量僅37.8萬輛，今年上半年又進一步下滑67%；北京現代五工廠在重慶投產兩年多來，產能利用率一直未突破30%……

不僅是重慶車企，半月談記者梳理發(fā)現，今年上半年排名前20位的上市車企中，有12家利潤下滑、5家虧損，一汽、奇瑞、比亞迪、江淮、東風悅達起亞、海馬等車企的產能利用率均低于70%。今年上半年，全國汽車產業(yè)還出現10多年來的首次整體利潤負增長。

中國汽車工程研究院股份有限公司副總經理周舟認為，當前汽車產業(yè)呈現出明顯的結構性過剩特征，大量產能堆積在中低端，高端產能明顯不足，難以適應消費升級的需求；部分自主品牌和法系、韓系車企正承受巨大壓力，而德系、美系車企總體相對穩(wěn)定，一些日系車企還在擴大產能。

研究咨詢機構伯恩斯坦不久前公布的數據顯示，戴姆勒、寶馬在華合資企業(yè)產能利用率超過90%，通用在華合資企業(yè)產能利用率為88%，大眾在華合資企業(yè)產能利用率也超過了80%，本田、豐田在華合資企業(yè)產能利用率則超過100%。

半月談記者了解到，汽車行業(yè)公認的產能利用率安全線為80%，60%被視為車企的生死線。國家統(tǒng)計局數據顯示，今年上半年全國汽車產能利用率為77.2%，同比下滑3.8%。“相當一部分車企的產能利用率已低于60%，行業(yè)淘汰賽已經打響，一些競爭力不足的企業(yè)可能出局。”汽車行業(yè)專家張毅說。

　企業(yè)難抑沖動，產能擴張仍在繼續(xù)

半月談記者了解到，2015年以前我國汽車工業(yè)持續(xù)高速增長，各大車企發(fā)展順風順水。“十三五”初期，各大車企都制定了雄心勃勃的五年規(guī)劃，其中一汽、東風、長安、上汽、北汽、廣汽6家企業(yè)2020年產銷目標總計大約有3000萬輛，華晨、長城、江淮、吉利、奇瑞等車企2020產銷目標也都超過100萬輛。

然而，2016年以來，全國汽車產能利用率、車企利潤率連年下降，產銷增速明顯放緩甚至負增長；雖然有關部門采取多種措施限制汽車產能過快增長，但眾多車企仍按耐不住，繼續(xù)擴大產能。“現在看來，這些車企2020年產銷目標可能要落空了。”某業(yè)內專家說。

同時，一些傳統(tǒng)車企“押寶”新能源，大量來自金融、互聯(lián)網、地產等行業(yè)的社會資本涌入新能源汽車產業(yè)鏈，催生新能源造車熱潮。在2017年高峰時全國涌現出接近200家造車“新勢力”企業(yè)，加之傳統(tǒng)車企紛紛向新能源轉型，全國新能源汽車規(guī)劃產能總量接近2000萬輛，是《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》設定的2020年全國新能源車產銷200萬輛目標的10倍。

工作人員在汽車生產線上作業(yè) 鄧華 攝

目前，有的造車“新勢力”已銷聲匿跡，有的仍停留在“PPT造車”階段，只有10余家實現了車輛交付且總量非常有限。隨著新能源汽車補貼政策退坡、市場競爭加劇，今年7月以來全國新能源汽車產銷量已連續(xù)3個月負增長，這個傳統(tǒng)車企轉型和社會資本競相追逐的風口，已演變?yōu)楦偁幖ち业募t海。

盡管如此，仍有一些企業(yè)在不斷加碼新能源汽車：吉利正按計劃投資超過1100億元建設超過100萬輛的產能，寶能正在建設的4個生產基地規(guī)劃產能超過200萬輛，恒大擬投資近3000億元建設4個生產基地……

不僅在整車領域，新能源汽車零部件產能過剩矛盾也已顯現。以動力電池為例，雖然不同機構公布的全國建成和在建、擬建的動力電池總產能的數據不盡一致，但都超過200GWh，且大多為中低端產能。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長馬小利介紹，1至9月全國動力電池產量和裝車量分別為63.5GWh、42.1GWh；今年三星、LG、SK、松下等日韓企業(yè)開始進軍國內市場，將進一步加劇動力電池的產能過剩和國內企業(yè)的生存危機。

　地方政府助推，“香餑餑”或成“燙手山芋”

汽車項目產值高、稅收貢獻大、吸納就業(yè)多，一直是各地招商引資的“香餑餑”。多位業(yè)內人士認為，汽車產能持續(xù)增加，既有企業(yè)主動擴張的原因，也有地方政府助推的因素。有的地方在招商引資時出力、出錢、出土地、減免稅收，一旦項目陷入經營困境，“香餑餑”或變“燙手山芋”。

以眾泰汽車布局在重慶璧山區(qū)的新能源汽車生產基地為例，2015年璧山區(qū)在引進該項目時不僅提供了優(yōu)惠的招商條件，還由區(qū)財政控股的企業(yè)出資2.1億元用于項目資本金；后來項目陷入困境并停產，留下“一地雞毛”。

為鼓勵發(fā)展新能源汽車，去年5月中部某省出臺政策，提出到2020年全省新能源汽車產能達到50萬輛、鋰離子動力電池產能達到40Gwh；目前全省11個地市中，超過一半都布局了新能源汽車生產基地。當地一家車企的負責人表示，該省汽車產業(yè)基礎相對薄弱，資金、技術、人才都短缺，但在地方政府支持下，多數企業(yè)都通過高負債進行低水平產能建設。

“不少地方都將政府參股作為吸引汽車項目的常規(guī)手段，有的地方政府還在車企陷入經營困境后通過國有企業(yè)或財政資金施以援手，最終可能落得竹籃打水一場空。”一些企業(yè)負責人和專家表示，無論對整車企業(yè)還是上下游企業(yè)，淘汰賽將會愈演愈烈，地方政府對上馬新產能應慎之又慎，對落后產能應設法妥善出清，而不是抱薪救火，讓其茍延殘喘。（記者 何宗渝）

來源：《半月談》2019年第21期