在世界最大風(fēng)口 修座“不可能的大橋”

這是8月22日拍攝的慶祝活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)。當(dāng)日，中鐵大橋局在平潭海峽公鐵兩用大橋施工現(xiàn)場(chǎng)舉行儀式，慶祝平潭海峽公鐵兩用大橋首孔簡(jiǎn)支鋼桁梁架設(shè)成功。新華社記者 林善傳 攝

寧德網(wǎng)

科技日?qǐng)?bào)消息 福建平潭海峽，是與百慕大、好望角齊名的世界三大風(fēng)口海域，被稱為“建橋禁區(qū)”。

8月22日，隨著起重船將重達(dá)1350噸的鋼桁梁放置到墩頂，平潭海峽公鐵兩用跨海大橋首片鋼桁梁架設(shè)成功，我國(guó)首座跨海公鐵兩用大橋再次進(jìn)入公眾的視野，成為關(guān)注的焦點(diǎn)。

平潭海峽公鐵兩用大橋于2013年11月開建，項(xiàng)目具有工程量巨大、有效作業(yè)時(shí)間短、工期緊等特點(diǎn)，被稱作“施工難度最大”的橋。

平潭海峽公鐵兩用跨海大橋建設(shè)到底難在哪里?我國(guó)的大橋科技工作者用了哪些黑科技完成了“不可能的任務(wù)”?

看環(huán)境復(fù)雜海域條件驚詫七位院士

在建的海峽公鐵兩用跨海大橋是福平鐵路的關(guān)鍵性控制工程，起于福州長(zhǎng)樂市松下鎮(zhèn)，經(jīng)過人嶼島、長(zhǎng)嶼島等4座島，從蘇澳鎮(zhèn)上平潭島。大橋全長(zhǎng)16.34公里，是世界上最長(zhǎng)、跨度最大的跨海峽公鐵兩用大橋，下層設(shè)計(jì)為時(shí)速200公里的雙線一級(jí)鐵路，上層設(shè)計(jì)為時(shí)速100公里的高速公路。

中鐵大橋局福(州)平(潭)鐵路項(xiàng)目常務(wù)副經(jīng)理張紅心介紹，這座大橋的所在地處于武夷山脈與臺(tái)灣海峽之間，正處在一個(gè)喇叭口。這里看似風(fēng)平浪靜，但突然一個(gè)浪涌上來，會(huì)將鋼纜都扯斷。福建省每年六成海上事故發(fā)生在這片海域。近3年來，這里每年都會(huì)遇上臺(tái)風(fēng)，2015年至今已發(fā)生18場(chǎng)臺(tái)風(fēng)。

在大橋施工期間，王景全、鄭皆連等七位中國(guó)工程院院士帶著重點(diǎn)咨詢項(xiàng)目《海洋橋梁工程技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》到訪平潭大橋。院士們大為感嘆，其所處的獨(dú)特海峽環(huán)境，無論是地質(zhì)條件的復(fù)雜程度，還是大風(fēng)、強(qiáng)浪、強(qiáng)涌、急流等海況的惡劣程度，均遠(yuǎn)超已建成的東海大橋、杭州灣大橋、青島海灣大橋及在建的港珠澳大橋，尤其是波流力的影響，是常規(guī)長(zhǎng)江等內(nèi)河橋梁的10倍以上。

中鐵大橋局董事長(zhǎng)，平潭海峽公鐵兩用橋項(xiàng)目經(jīng)理劉自明說：“大橋的建設(shè)，標(biāo)志著我國(guó)鐵路橋梁開始由內(nèi)陸江河邁向海洋!”

為攻克復(fù)雜海域海峽大橋建設(shè)技術(shù)難關(guān)，中鐵大橋局成立了以中國(guó)工程院院士為首的技術(shù)專家組，統(tǒng)一組織協(xié)調(diào)指導(dǎo)大橋技術(shù)攻關(guān)和方案落實(shí)，并聯(lián)合鐵路總公司組織了“跨復(fù)雜海域公鐵兩用大橋施工關(guān)鍵技術(shù)研究”“惡劣海洋環(huán)境下大型橋梁工程建造技術(shù)研究”“平潭海峽公鐵兩用大橋修建關(guān)鍵技術(shù)研究”等多項(xiàng)科研課題。

建橋墩海底“小板凳”擴(kuò)展成施工平臺(tái)

大橋穿越的島嶼兩側(cè)海床幾乎全是堅(jiān)硬的巖石，建立棧橋及鉆孔平臺(tái)極其困難。

橋址處風(fēng)大、水深、浪高、暗礁多，施工條件惡劣。中鐵大橋局四標(biāo)段二分部承擔(dān)的北東口水道橋B39—B58段，是全橋最難啃的硬骨頭。

2014年3月24日，中鐵大橋局項(xiàng)目部選擇了具有代表性的無覆蓋層且海床為花崗巖的B49號(hào)墩進(jìn)行試樁，這是第一次進(jìn)行基礎(chǔ)施工的探索。

中鐵大橋局副總工程師、平潭海峽公鐵兩用大橋項(xiàng)目部總工程師張立超記憶猶新：“當(dāng)時(shí)是夜里4點(diǎn)多，經(jīng)過努力第一根樁看起來站穩(wěn)了，可天亮?xí)r發(fā)現(xiàn)，立好的樁又不見了。”原來，由于海底花崗巖的強(qiáng)度像鋼鐵一樣堅(jiān)硬，當(dāng)鋼管樁樁頭打進(jìn)巖床1米深左右時(shí)，被擠壓致嚴(yán)重變形。

“一根筷子立不住，那做成4條腿的板凳呢?”新的方案在經(jīng)過專家論證后，張立超所在的技術(shù)攻關(guān)小組開始了沒日沒夜的測(cè)算、畫圖、修改、復(fù)核。

時(shí)間一晃就是幾個(gè)月。新的辦法是，根據(jù)海底巖面地形定制4根長(zhǎng)短不一的鋼管樁，用打樁船將鋼管樁放到預(yù)定位置，快速聯(lián)結(jié)，形成一個(gè)臨時(shí)“板凳”。接著，下放預(yù)制的圓柱形鋼筋籠，并灌注混凝土，讓鋼管樁“黏”在海底巖石上。以此“小板凳”為起始小平臺(tái)，再向外擴(kuò)展為7人足球場(chǎng)大小的施工平臺(tái)。樁基施工的瓶頸自此打通了。

這項(xiàng)海底裸巖上的“搭板凳”技術(shù)被稱為“深水裸巖區(qū)埋植式海上平臺(tái)”，為國(guó)內(nèi)首創(chuàng)，既加快了建橋速度，又降低了橋梁建設(shè)成本。

如今，一個(gè)個(gè)橋墩已矗立在海面上，最難的水下施工難題已被征服。大橋局項(xiàng)目黨工委書記趙進(jìn)文統(tǒng)計(jì)，全橋共169個(gè)墩，目前已完成137個(gè)橋墩。

架橋梁大力士起重船完成整孔架設(shè)

夏有臺(tái)風(fēng)，冬有季風(fēng)，一年刮6級(jí)以上大風(fēng)的日子達(dá)到330天。

“鑒于橋址區(qū)域惡劣的建設(shè)環(huán)境，建造鋼桁梁橋、采用傳統(tǒng)的散件安裝方式已不能滿足要求。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵兩用大橋項(xiàng)目部副總工程師王東輝說，為降低施工安全風(fēng)險(xiǎn)、提高施工工效，工廠化、大型化、整孔架設(shè)安裝成為必然選擇。

但如何將重達(dá)1350噸，重量相當(dāng)于337頭大象的鋼桁梁在這種惡劣環(huán)境下吊裝，成為施工中巨大的挑戰(zhàn)。

針對(duì)這一難題和通航的考慮，中鐵大橋局歷時(shí)3年、耗資3.4億專門為此橋打造了架梁“神器”——“大橋海鷗號(hào)”。這是一艘自航雙臂架變幅式起重船，起重能力達(dá)3600噸——相當(dāng)于900頭成年大象的體重，主鉤起升高度達(dá)110米——相當(dāng)于39層樓高，是國(guó)內(nèi)起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。

其起重機(jī)采用變幅式雙臂架結(jié)構(gòu)，能更好地滿足橋梁吊裝施工的特點(diǎn)，減小橋梁吊裝吊具結(jié)構(gòu)，從而提高橋梁吊裝的有效高度。

平潭海峽公鐵兩用跨海大橋全橋34孔80米、8孔88米鋼桁梁均為工廠整孔全焊制造、海上運(yùn)輸、整孔架設(shè)。“此次鋼桁梁整孔吊裝在國(guó)內(nèi)尚屬首例，施工工藝難度極大。”張紅心介紹，采用起重船整孔吊裝架設(shè)，是國(guó)內(nèi)鋼桁梁斜拉橋主梁架設(shè)技術(shù)的又一突破，實(shí)現(xiàn)了鋼桁梁橋梁架設(shè)施工由單片架設(shè)到整節(jié)間架設(shè)再到整孔架設(shè)的一個(gè)飛躍。

目前正值施工高峰，大約有5000多人在16公里長(zhǎng)的作業(yè)線上全線鋪開。海上還搭建起59000平方米的鋼平臺(tái)，相當(dāng)于8個(gè)足球場(chǎng)大小，平臺(tái)上有辦公區(qū)、生活區(qū)、鋼筋加工廠、海水淡化廠，600多人在平臺(tái)上生產(chǎn)生活。

七位院士在他們的研究報(bào)告中指出：“平潭海峽公鐵兩用大橋，是我國(guó)在跨海峽大型公鐵兩用橋梁建設(shè)的首次探索，作為國(guó)內(nèi)首座跨海峽公鐵兩用大橋，對(duì)我國(guó)海洋橋梁技術(shù)發(fā)展具有極其重要的意義。”(本報(bào)記者 劉志偉 謝開飛)