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新華社消息 (葉健 徐蕊) 近日，多地網(wǎng)約車細則發(fā)布后，引起了公眾熱議。尤其是京滬針對戶籍、車型的限制，更是引起了不少人的疑問。在諸多嚴格的網(wǎng)約車細則背后，法律依據(jù)何在？對于特大城市，網(wǎng)約車到底是“添堵”還是“解堵”？網(wǎng)約車若受到規(guī)范后，公眾出行是否會受到影響？

 人車限制違法？法律專家：依法合規(guī)

在京滬網(wǎng)約車細則發(fā)布后，不少人都注意到，在針對網(wǎng)約車司機的要求中，明確了要求北京或上海當?shù)貞艏?。在外來人口占比超過三分之一的北京、上海，這一要求引起了不小非議。

此前，一些輿論質(zhì)疑，要求網(wǎng)約車駕駛員必須具備本地戶籍，顯然屬于“限制其他地區(qū)的個人或者企業(yè)到本地區(qū)從事生產(chǎn)經(jīng)營和提供服務(wù)”的情形，因此直接違反《行政許可法》第15條規(guī)定。

但是法律專家并不認同，知名法律界人士張毅表示，網(wǎng)約車是由國家設(shè)定的行政許可，并非地方設(shè)定行政許可，因此《行政許可法》第１５條不適用。

通過查閱《行政許可法》發(fā)現(xiàn)，第１５條規(guī)范的對象是“地方性法規(guī)和省、自治區(qū)、直轄市人民政府規(guī)章”設(shè)定行政許可或臨時行政許可，但網(wǎng)約車卻是中央政府設(shè)定的行政許可。

所以，張毅認為，網(wǎng)約車地方細則屬于《行政許可法》第１６條項下的“規(guī)定權(quán)”，即“地方性法規(guī)可以在法律、行政法規(guī)設(shè)定的行政許可事項范圍內(nèi)，對實施該行政許可作出具體規(guī)定”。

作為京滬網(wǎng)約車細則的上位法，查閱最新修訂的《北京市出租汽車管理條例》和《上海市出租汽車管理條例》可以發(fā)現(xiàn)，其中第十一條明確規(guī)定，出租車駕駛員必須具備有本市常住戶籍或戶口。

網(wǎng)約車緩解出行難？大數(shù)據(jù)：載客效率低、道路壓力大

在很多人印象中，網(wǎng)約車是緩解出行難的不二利器。的確，通過“互聯(lián)網(wǎng)＋交通”打破信息不對稱，為乘客減少了未知的等待時間，也降低了出租車司機的空載率。但是，每個人在微觀層面的最佳選擇，匯集到宏觀層面，可能就產(chǎn)生新的矛盾。

根據(jù)多方調(diào)研，目前在上海，主要打車軟件平臺上注冊車輛數(shù)達到９０萬，實際接單的車輛規(guī)模約為１５－２０萬輛／日，客運量約在５５萬人次／日左右。相比之下，上海５萬輛左右出租車每天的客運量，在２０１０年就超過３１０萬人次。

可見，網(wǎng)約車以更多的車輛，運載了更少的人。而且，這還是在補貼刺激之下的成績。如果補貼逐步降低乃至取消，網(wǎng)約車的客運量還會持續(xù)走低。

實際上，上海市出租車客運量自２０１０年到達３１４萬／日的峰值后，已開始逐步回落。這說明，分流的客運量更多地被公共交通所消化。近年來對于網(wǎng)約車過度旺盛的需求，不是因為市民出行需求增加了，而是因為網(wǎng)約車的價格被扭曲后脫離了市場規(guī)律。

上海財經(jīng)大學副教授馮蘇葦就認為，平臺采用對司機、乘客兩端持續(xù)補貼，出行的價格機制被扭曲，乘客的機動化需求也由此被誘發(fā)出來，導(dǎo)致網(wǎng)約車使用頻次大幅增加，這些因素或會抵消專車、合乘所帶來的小汽車出行減少效應(yīng)。

由于網(wǎng)約車的大量涌入，給上海約每天新增加交通量２５０萬車公里，而且主要集中在中心城及近效區(qū)范圍，約占該區(qū)域道路交通出行量的２－３％。

可不要小看這新增的２－３％，因為上海交通道路壓力已經(jīng)是高位運行，每多一點都可能是“最后一根稻草”。

相關(guān)專家告訴記者，近幾年，上海小汽車以平均每年１２％的速度遞增，但道路長度年均增長速度僅為１．７％，道路的供需矛盾日益突出，上海市的道路資源不可能支撐個體化交通方式比例較高的交通模式。

所以，隨著大量網(wǎng)約車的涌入，雖然少數(shù)市民覺得叫車更方便了，但大數(shù)據(jù)顯示的結(jié)果是，只是大家“坐在車上、堵在路上”的時間更長了而已。

“無論是因為道路空間分配還是空氣質(zhì)量管理，幾乎沒有一個特大城市能夠放任小汽車的使用，而必須約束甚至管制”，同濟大學交通運輸學院教授、博導(dǎo)陳小鴻也認為，“網(wǎng)約車大規(guī)模出現(xiàn)前，上海出租車運量基本穩(wěn)定并逐年小幅下降，只是在高峰及特殊氣候情況下才會打車難。”

特大城市出行路在何方？專家：公共交通！

緩解特大城市出行難，小汽車的作用甚至是弊大于利。

還是用數(shù)據(jù)說話，上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院副院長薛美根表示，就中心城道路交通客運量（不含步行）而言，小客車和出租車用７５％的道路資源承擔了４０％的客運需求，而地面公交用３％的道路資源承擔了３５％的客運需求，其余為非機動車承擔——可見，小客車和出租車客運效率遠低于公交。

不少市民擔心，在網(wǎng)約車受到嚴格規(guī)范后，未來特大城市出行是否會更加難了？

為此，記者采訪相關(guān)專家發(fā)現(xiàn)，隨著公共交通的完善，上海的出行正在變得越發(fā)便捷。

薛美根告訴記者，截至２０１６年上半年，軌道交通里程（含磁懸?。┙叮玻肮铮行某擒壍勒军c６００米半徑覆蓋率為３８％；地面公交線路１４３７條，中心城公交站點５００米半徑覆蓋率達到９１％；８６．４％的軌道交通站點周邊走１００米以內(nèi)，就能找到地面公交站點和線路。

用一個數(shù)據(jù)就能顯示上海交通的相對便利。目前，上海小汽車保有量控制在１５０輛／千人，不僅遠低于北京、天津、浙江、江蘇等發(fā)達地區(qū)，甚至比一些中西部省份還要低。顯然，不會有人認為上海市民買不起車，更多還是因為公共交通相對便利，沒車也能相對方便出行。

而且，上海的公共交通還在持續(xù)推進中。薛美根表示，到２０２０年，上海將建成８００公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，形成以軌道交通為骨干，公共汽電車為基礎(chǔ)，客運交通樞紐為銜接，與國際大都市地位相匹配的國家公交都市。